公共自行车，是“公共自行车出行系统”的简称，这一概念起源于欧洲，在西方一般叫做Bike-sharing program（“自行车共享计划”）。是指以城市为中心部署的自行车共享出行系统。公共自行车在西方已经发展了五六十年的历史，其间有一段相当长的停顿期，但是上世纪九十年代以来，随着能源紧张、交通拥堵、肥胖健康等问题的日渐凸显，这种绿色、健康、环保的出行方式，越来越受到城市建设者和市民的欢迎。

　　1965 年，荷兰的金融与文化重地阿姆斯特丹遭遇到了交通问题，道路紧张，拥堵不堪。这些问题引起了一些环保组织的关注，在这其中，有一个叫普罗沃斯（Provos）的环保组织推出了一项“白色自行车”（White Bikes）计划：他们将一批普通的自行车涂成了白色，停放到了公共区域，以供大家自由使用。

　　但是这一计划并没有推广开来，因为该组织实施计划之后不久，他们自由放置的那些车辆被人私自挪用，不了了之，计划也就随之宣告破产。也有资料显示，这些自行车因为随地弃置，被当地没收。

　　总之，有史以来第一次推行的公共自行车计划就这样结束了。但是这一事件显示出的某些特征被后代的公共自行车继承了下来，比如说同一颜色，且用醒目的颜色标识。但是另一些特征注定了其不能长久的命运，比如说自行车的停放点不固定、所有人都可以免费使用、没有锁具等。

　　然而这一史上最早的公共自行车计划，最早的意义恐怕在于其开创性的想法。而这一浪潮的再次复兴，要能到多年以后。

　　分别在1991年和1993年，丹麦的格林纳和纳克斯考开启了公共自行车的双城记。但是这一次的计划范围很小，小到在纳克斯考整座城市只布置了4个站点和26辆自行车。

　　这一时期真正开始发力的是丹麦的哥本哈根。1995年，哥本哈根推行了一项名叫Bycyklen的公共自行车计划。本次计划也没有收取费用，只不过本次计划中使用的自行车用硬橡胶做轮胎，可以投放广告。只不过根本哈根吸取了荷兰阿姆斯特丹的教训，尽管车辆乘用是免费的，但车辆的租还需要交付一定的押金，目的是防止出现车辆损毁和偷盗。

　　这一时期的公共自行车计划显示出了这么几个特征：首先，是使用的车辆是区别于普通自行车的特制品，这在一定程度上可以防止偷盗；其次乐鱼体育最新版，在城市的各个角落里设置了固定的停车桩，并且配有锁具；然后，是开始采用押金制度，比如在丹麦的计划中，需要投入20克朗（丹麦货币）才能开锁使用，等到归还自行车之后才能归还押金。也因此，公共自行车系统又被称为“投币式或押金式的公共自行车”。

　　显然，这一代的公共自行车表现出了更高的可靠性，在丹麦之后，这种模式开始扩展到了欧洲的挪威、芬兰等国家。

　　这标志着这一代公共自行车模式结束的是2013年哥本哈根宣布其自行车系统转型成为了第三代，其根本原因是这一模式仍不能解决大量自行车的丢失和损毁的问题。

　　第三代公共自行车的发展始终伴随着技术提升的身影，后续发展中传感器技术、通信技术、数据处理技术、网络技术、自动控制技术、信息发布技术等高新技术的广泛使用等不断被纳入到了公共自行车计划中。

　　显示出第三代特征是在1996年英国朴茨茅斯大学，是年该校开启了一项学生用磁卡租用自行车的计划。其后，法国雷恩的（1998）和德国慕尼黑的（2000）也启用了类似的公共自行车计划，但是效果不太显著。

　　1998 年法国的雷恩市的“自行车地图”是第一个以高新技术为支撑的公共自行车项目，该计划由世界城市广告领域的第一大公司美国清晰频道通信集团开展。在该项目中，最显著的科技创新是智能交通卡的应用。为防止车辆被偷和损毁，该项目中自行车的使用者需先填写申请表，并交付押金；每次租还车都要刷卡，因而每次使用都会生成交易记录。这两项措施使得公共自行车在租赁过程中被偷和损毁的现象极大地减少了。

　　真正显示第三代公共自行车转型在商业上成功的，是 2005年由德高集团发起的里昂公共自行车系统。该计划发展到2005年底的时候，已经拥有了15000名会员和6.5次的每车日租量。2007年，巴黎启动也启动了类似计划，开始的时候投入了约7000辆车，再后来这一数字增加到了23600，从巴黎城区扩大至周边郊区。这一项庞大的计划最初并不被关注，但是随之而来的极大成功引起了世界关注。

　　受巴黎公共自行车计划的影响，在西班牙、比利时、爱尔兰、美国、日本等国开始纷纷开展类似的公共自行车计划，并且采用了同一套系统。

　　第三代公共自行车计划因为技术的加入而成功。一方面极大地为使用者提供便利；另一方面也通过技术手段切实提高了计划的可行性。在全世界范围里节能减排、环保绿色发展的背景下，这一计划计划尤其受人瞩目。

　　这一时期的公共自行车并没有像前几代那么显著的特征，只是在第三代的基础上吗，随着各方面技术的发展而不断改进。换句话说就是第三代的加强版。

　　根据通用的公共自行车系统的描述，其应具备如下特点：使用电动自行车；更可靠、灵活的锁具；具有更高效率的、特别设计的、使用新能源的可移动站点，甚至无站点；更加绿色、环保、有效率的自行车调度系统；更加友好、能提供多样化交通信息的服务终端；需求响应的、与其他城市交通方式有效整合的出行链等。

　　比如美国纽约市2013年投入使用公共自行车系统。该系统从网络预约到车辆租用，全面实行数字化、自动化管理。此外，为了防止损毁和偷盗，该系统还装有自行车维修传感装备。该系统有年卡、周卡、日卡，年卡的价格是95美元，周卡是25美元，日卡为10美元。开通之后，纽约市公共自行车系统30个小时就有5000人注册。

　　2020年新冠疫情以来，公共自行车重新受到了重视。相对于公交车、地铁等公共出行系统，在这种人传人的病毒面前，公共自行车显然可以让个体保持在安全距离。

　　疫情以来，日本在公共自行车系统建设上格外重视。日本公共自行车公司科摩就介绍，自从疫情以来，该公司的用户量有了大幅度的增长，尤其是在4、5月份，该公司4月份用户量环比增长20％，5月份环比增长60％乐鱼(中国)体育。从九月份以来，日本东京都开始了“共享自行车大范围实验”，在其所辖的十一区一共新增了820多个站点，可以租借和返还公共自行车。

　　这一时期的的公共自行车出行系统，变化不在于形式，而在于政府与民众对其重视的程度，同时，其变化不只是公共自行车系统，而是在更广泛的自行车出行变化对公共自行车系统的影响。

　　重点之一是各国更加重视自行车专用道的建设。巴黎在疫情之后宣布，将会把50公里的为汽车保留的道路运用到自行车通行上，改为自行车专用道，还计划投资3.25亿用于投资自行车网络的建设，这其中就包括了公共自行车建设。米兰计划在疫情后将35公里的汽车通行道改为自行车道。此外，西雅图、蒙特利尔也都有加强自行车道和公共自行车系统的计划。

　　另外，各国也在鼓励自行车通勤，这也间接带动了公共自行车系统的发展。2020年7月29日，英国首相鲍里斯宣布该周向巴黎市民免费发放“50镑自行车维修代金券”，于是伦敦兴起了一股“自行车热潮”。法国计划为自行车通勤者提供每人400欧元的交通补贴。意大利计划为自行车购买者提供其售价百分之六十的自行车购买补贴。

　　疫情总会过去的，但是对于公共自行车系统而言，这将会是一次让更多人意识到这种绿色、健康的出行方式的重要性。未来公共自行车的发展，是需要在疫情结束之后寻求一种更加长效的发展模式，比如说利用好新建设起来的自行车道、大力发展公共自行车的电动化等等，与时俱进，才能长盛不衰。返回搜狐，查看更多