，在城市交通拥堵加剧、交通负外部性不断增加的情况下，深刻认识自行车在北京城市交通体系中的地位和作用，高度重视对自行车发展的长期规划和精细化管理，克服自行车发展方面存在的短板，是当前北京城市交通迫切需要解决的问题。

　　此次新型冠状病毒疫情让人们开始从新的视角认识和思考自行车在城市交通中的地位和作用。全球各地的情况显示人们开始越来越多地使用自行车，因为自行车是一种灵活、可靠并且具有韧性的出行方式。在重大公共卫生事件期间，也是一种相对安全的交通工具。

　　许多城市的道路上可以看到自行车交通量明显增加，包括中国、美国、英国、德国、爱尔兰等。今年3月初，美国纽约市的公共自行车CitiBike的需求与去年同期相比增长了67％。整个3月份期间，美国芝加哥和费城的公共自行车系统的使用量比去年同期增长了将近一倍，费城一条主要自行车道的交通量增加了470％。一些城市为了解决新冠肺炎疫情期间的出行困难，除了开放紧急自行车道，还让医护工作人员出行时可以免费使用共享自行车或电动自行车。

　　作为城市交通的组成部分，公共自行车具有以下优势：（1）不存在大气和噪音污染，可为居民和旅游者提供便捷的绿色出行方式，提高城市的绿色竞争力，同时骑车还有助于强身健体，减少城市病的发生；（2）为城市提供1-5公里的短途出行解决方案，成为城市交通系统不可或缺的组成部分，提高道路资源的利用率，缓解道路交通拥堵，解决公交出行“最后1公里”难题；（3）体量小、操作灵活、可达性好、投资少，可作为公共交通接驳的辅助性工具。

　　哥本哈根制定了全面的自行车发展规划，相继发布了《自行车政策2002-2012》、《生态都市》、《气候规划》等文件，将自行车发展放到了极其重要的位置，明确制定了自行车发展目标，不断提高民众对自行车出行的满意度，提高自行车出行比例。

　　在自行车基础设施建设方面是以高效易达、安全、舒适的三个目标为导向，致力于自行车专用道建设，2010年就达到360公里。自行车道没有其他城市常见的“路障”，汽车的停车位不会占用骑行道，不会有突然消失不见的“断头路”。自行车与多种公共交通方式有机融合，火车、地铁、公交车上都配有自行车车厢或车架等设施，允许市民携带自行车乘坐公交。公交枢纽也配备有地上和地下自行车停车设施，甚至包括自行车维修等配套服务。

　　哥本哈根还对地面公交站台与自行车专用道进行整合设计，避免公交车进站造成对自行车的干扰。哥本哈根还采取一系列措施突出交叉口自行车过街的友好和优先，如蓝亮色自行车过街带，前置自行车等待区，提前自行车停止线，自行车信号灯专属化并提前变绿等。对自行车流量较大的交通走廊采取自行车信号联动控制，实现“绿波”效果，通常给予自行车至少4秒的信号优先。

　　阿姆斯特丹自行车交通在整个城市交通系统中的地位非常高，城市交通系统中的很多政策都是围绕自行车交通制定和实施的，该市也因为便捷、安全、广泛被接受的自行车交通而闻名，各种交通工具出行的分担比例，小汽车占 28%，公共交通占 14%，轨道交通占 4%，自行车则占到了 30%（5公里以内的出行，自行车为主）。

　　除此以外，其他一些国家的城市都积极发展自行车出行系统。伦敦正在建设12条“单车超级高速路”，会额外设置宽敞的自行车专用道。纽约预计在2030年会有1800英里的单车道。巴黎的单车共享网络已延伸至郊区leyu·乐鱼(中国)体育官方网站，并纳入公共交通支付系统，德里正规划设置单车专用道以及邻近公交站的单车停放方案，莫斯科正在扩大单车共享区域，并增加单车专用道。

　　北京曾经是“自行车的城市”，但随着小汽车进入家庭以及整个城市交通机动化程度的提高，自行车的地位已经极度下滑。对自行车出行本身定位不清晰、规划不合理、设施不完善、安全性较弱等影响自行车的健康发展。目前，存在的主要问题包括：

　　“重机动化，轻人性化”的交通理念在实际工作中还比较明显，交通规划的制定“以车为本”的色彩还十分浓厚，缺少专门针对自行车出行的专项发展规划，高效leyu·乐鱼(中国)体育官方网站、安全、绿色、有辨识性的以人为本的城市交通体系有待于建立和完善。

　　在城市综合交通发展中，更多关注的是“机动化”以及相关设施的建设和使用，综合交通效率的考察也更倾向于上述方面，对于自行车出行如何融入城市综合交通并进行量化考察和分析则几乎没有。自行车在城市交通中的地位不确定，作用不明显。

　　北京市城市快速路、主干路、次干路均要求配置机非隔离的自行车道，规划要求保证非机动车道的宽度，不应小于4.5米。但在机动车快速发展后，这些道路逐渐成为机动车使用的区域，现实情况是，原来规划的非机动车道多被路侧停车占用，剩余的非机动车道路空间也成为机动车进出停车位的机动车道。

　　快速路的辅路同时安排机动车道和非机动车道，要求机动车道与非机动车道之间实现物理隔离，但实际做到隔离的路段寥寥无几，这些道路非机动车流量大，与机动车冲突严重。在实际的调查研究中发现，市民选择对“设置自行车专用车道，确保骑行安全”、“加强自行车道管理，不要让机动车占用”的呼声最高。

　　建议编制出台《北京市绿色出行规划》，明确北京市自行车交通的发展定位，指导城市建立现代化的绿色交通系统，统筹自行车系统建设。弥补已有交通规划中的空白，体现人性化、精细化理念，推进道路使用空间方面自行车与机动车平等的原则，确保自行车的路权，提升绿色出行比例，促进不同交通工具能够充分发挥自身的优势，提供安全、连续、便捷、舒适的综合交通网络，优化出行结构，提升城市综合交通效率。

　　加大对自行车交通基础设施建设的政策支持力度，加快形成完善的自行车交通系统基础设施网络。（1）在道路新建改建中，严格自行车道规范建设要求，将划定建设自行车道作为一条硬性规定予以落实。（2）采取措施，将被机动车占用的非机动车道还给市民骑行所用，确保建设而成的自行车专用车道真正用于自行车出行，

　　采取相关政策，鼓励5公里以内短距离出行由自行车完成，5 公里以上的中长距离出行，鼓励采用“自行车+公共交通方式”。为此，既要解决好自行车“骑”的问题，又要落实好“停”的问题。实行自行车与公共交通的一体化管理，明确规定并落实在主要地铁站、公交站点周边配套建设自行车停车场。