在谈到交通碳中和方面，很多专业机构都认为新能源汽车是最重要的一环，不过如果政策制定者仅着眼于推广新能源汽车，或将无法充分回应迫切的减碳需求，这部分也因为新能源汽车并未完全“零碳”——开采电池的原材料、生产及报废等流程仍会造成温室气体排放。此外，其高昂的价格常使人望而却步，在转变汽车依赖的生活方式、解决城区堵塞等问题上，单纯由过往的燃油车转换为新能源汽车也并无明显帮助。这时候，就不得不提出行方式转变带来的巨大减排和协同效益。过往针对出行模式转换的减排效应的研究主要是基于假设的场景，而最近刊发的一篇论文填补了这项实证数据空白。本文将结合新冠疫情的语境回顾上述常见出行模式的得失，对论文亮点进行概览，并据此分析政策制定者未来需注意的范畴。

　　由于对石化能源的高度依赖，道路交通领域的减排一向十分具有挑战性。这不仅来自汽车所使用的燃油，还包括制造和报废车辆的过程、相关的道路基建，以及私家车依赖所催生的一系列生活方式（参考文献1，请后台留言联系我们索取）。

　　实际上，2020年新冠疫情带来大幅度的全球日均碳排放减量，其中便有将近一半来自交通，这一趋势也使主动交通（active travel，泛指步行、骑行甚至滑板等非机动的出行方式）的减排潜力愈发受关注。英国一项调查显示，日常选择步行的人数较疫情前增加了20%，周中及周末选择骑行的人数则分别增加了9%及58%（参考文献2，请后台留言联系我们索取）。通常，轨道交通和公交车已比私家车产生更少的温室气体及排放物，但步行和骑行则基本不产生污染。在疫情肆虐的特殊时期，主动交通还能避免私家车、公共交通的封闭出行环境，确保社交距离，带来心理上的安全感。

　　这些数据潜藏的信号是，在应对气候问题上，鼓励人们向主动交通转变或许比此前备受关注的新能源汽车推广措施更快见效。截至2020年，平均全球每生产50辆新车，仍只有一辆为全电动。即便假设从今开始所有新出厂的小轿车均为电动，也要15至20年才能完全取代现有的燃油车大军（The International Energy Agency (2020), Global EV Outlook 2020）。如果政策制定者仅着眼于推广新能源汽车，或将无法充分回应迫切的减碳需求，这部分也因为新能源汽车并未完全“零碳”——开采电池的原材料、生产及报废等流程仍会造成温室气体排放。此外，其高昂的价格常使人望而却步，在转变汽车依赖的生活方式、解决城区堵塞等问题上，单纯由过往的燃油车转换为新能源汽车也并无明显帮助。

　　主动交通意味着可负担、更健康、更环境友好的出行方式，但先前人们并不太清楚它在交通减排上具体担当怎样的角色。

　　过去，相关研究多采用假设的出行方式转换（behavioural change）场景为依据计算碳排放减量，缺乏实证数据，一般仅着眼单个地区，且很少采取全周期（full life-cycle）的视角。近期，由牛津大学交通教授Christian Brand领衔刊发的一篇论文带来了突破。在大约两年的周期里，研究团队在安特卫普、巴塞罗那、伦敦、罗马、维也纳、苏黎世等七个欧洲城市向约4,000名受访者收集了超过10,000份单日出行报告，受访者事无巨细地记录了诸如坐火车上班、送子女上学、坐巴士进城等丰富的出行场景，共涉及34,200段行程，供研究团队对碳足迹进行计算（参考文献3，请后台留言联系我们索取）。

　　研究数据令人印象深刻：每天骑行人群的全日交通排放比没有该习惯的群体低84%。如果开车群体所有人，都能每天能减少一次小汽车出行并增加一次自行车出行，那么交通全生命周期二氧化碳排放量将减少高达67％，每人每天减少的碳排量约合3.2kg，这相当于驾驶小汽车10公里出行的排放量。一年下来，累积量就相当于减少一次从纽约飞往伦敦的航班碳排放量。未来几年内，只要每五位城市居民中有一人像这样永久改变了出行习惯，全欧的汽车排放就能降低8%。即便现实中，步行、骑行更多发生在机动车出行的基础上（通常为行程末端）乐鱼(中国)体育，并非完全替代关系，但如果市民更多转向主动交通，单日、单程的平均碳排放仍会大幅下降。

　　由于气候、地理、城市化和收入水平等差异，部分统计结果在各城市不尽相同，但总体上，来自汽车的排放在公共交通的两倍左右，而公共交通排放又是自行车的二十多倍。

　　从全生命周期的角度比较，将车辆本身的制造与维护、电池原材料的开采及供能、报废等流程中的碳排放也纳入计算，自行车所产生的碳排放仅为汽油车的三十分之一，或电动车的十分之一。虽然研究者指出，骑行带来的额外体力消耗和饮食结构改变也有机会增加上下游环节的碳排放。

　　通勤之外减排空间常被政策制定者忽略。论文指出，休闲出行——如购物、社交——更多由私家车进行，但这些行程一般较短，所以促成出行方式转变的机会不小。性别方面，男性更倾向于骑行和驾车，女性更多步行和使用公共交通，也是未来政策制定中可进一步探究的差异。

　　值得注意的是，不同出行方式背后的道路结构长远来看有时是此消彼长的关系。以汽车为导向的发展倾向于降低城市密度、阻碍土地混合使用、要求更多的城区停车空间，这将进一步限制步行和骑行，演化出系统性阻碍主动交通的街区设计。从交通投资的角度，道路和公交系统的建设资金往往来自不同的体制渠道，造成成本收益评估维度单向、狭窄。达成碳中和的路上，某种程度的出行模式转换必不可少乐鱼(中国)体育，大部分城市仍在呼唤更开放、全面的城市交通投资评估体系，以及城市层级的协调、激励措施。